ایجاد انحصار کره جنوبی را خودروساز کرد ایران را مونتاژکار

متن کامل خبر :

پردیس خودرو- دولت کره‌جنوبی از ابتدای دهه ۶۰ میلادی حمایت ویژه ای را از صنعت خودرو در این کشور شروع کرد و با به کارگیری سیاست صنعتی درست در این عرصه، پس از ۲۰ سال صنعت خودرو این کشور صادرات گسترده خود را آغاز نمود.

تراز تجاری صادرات و واردات خودرو در کره جنوبی همواره مثبت بوده است و از مثبت ۱۳ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به حدود ۴۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافته است. تراز تجاری صنعت قطعه سازی خودرو در این کشور نیز از ۵/۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به ۷/۲۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافته است. این نشان می دهد که این صنعت برای کره جنوبی به صورت خالص، سالیانه حدود ۶۰ میلیارد دلار درآمد دارد.

در ابتدای حرکت صنعت خودرو در کره بدلیل کوچک بودن تقاضای داخلی، محصولات تولیدی غیراقتصادی بودند و بهترین راهکار برای حیات این صنعت توسعه صادرات بود. در سال ۱۹۸۵ کمتر از ۳۵% از تولیدات خودرو کره صادر می شد در حالیکه این عدد در سال‌های ۲۰۰۴ و ۲۰۱۲ به ترتیب ۵۰% و ۷۰% بوده است.

در این شرایط دولت با سوق دادن خودروسازان به سمت صادرات و رقابت در بازارهای خارجی با اعطای مجوزهای خاص به صورت سوبسیدهای صادراتی، به خودروسازان برای ارتقا کیفیت، فناوری و ظرفیت تولید انگیزه می داد.

از جمله سوبسیدهایی که خودروسازان دریافت می‌کردند دسترسی به اعتبارات و اجازه واردات قطعات منفصله خودروهای لوکس و فروش در بازار داخلی بود که سود فراوانی برای آن‌ها داشت. در این شرایط اجازه مونتاژ و فروش خودروهای لوکس وارداتی تنها به شرکت هایی که اقدام به صادرات محصولات خود را می کردند؛ داده می شد. همچنین شرکت‌های خودروسازی ارز مورد نیاز برای واردات قطعات منفصله خودروهای لوکس را از طریق صادرات محصولات تولیدی خود تامین می‌کردند.

کره جنوبی برای آغاز صادرات، قیمت پایین محصولات را در اولویت خود قرار داد و کیفیت بالای خودروها را مدنظر قرار نداد؛ پس از رونمایی از اولین خودروی ملی کره در اواسط دهه ۷۰، دولت خودروسازان را تشویق نمود که برای توسعه صادرات، قیمت خودروهای صادراتی را بسیار ارزان درنظر بگیرند و در ازای آن به طرق مختلف توسط دولت تأمین شوند.

در این راستا خودروی پونی که اولین خودروی صادراتی کره بود، در سال ۱۹۷۹ با قیمت تمام شده ۳۷۰۰ دلار، در بازار داخلی کره به قیمت ۵۰۰۰ دلار به فروش می‌رسید در حالی‌که در بازارهای صادراتی ۲۲۰۰ دلار فروش رفت.

رویکرد دولت کره جنوبی برای حمایت از صنعت خودرو در این سال‌ها جایگزینی واردات همراه با توسعه صادرات بوده است. دولت کره طی سالیان ۱۹۶۲ تا ۱۹۸۷ (۲۵ سال) واردات خودرو در کشور خود را ممنوع و حمایت ویژه ای از بازار داخلی خودرو در برابر واردات داشته است. همچنین واردات خودرو از ژاپن تا سال ۱۹۹۹ ممنوع بوده است.

پس از ممنوعیت واردات خودرو، تعرفه گذاری ۶۰% انجام شد و به شکل پلکانی طی حدود ۱۰ سال به ۸% کاهش یافت. با این حال موانع غیرتعرفه‌ای نظیر مالیاتها، استانداردهای سخت‌گیرانه ایمنی و زیست محیطی، محدودیت در ایجاد شبکه فروش و … باعث شد سهم واردات در بازار خودرو کره در حدود ۲ الی ۳ درصد محدود بماند.

اما ایجاد انحصار برای فروش داخلی خودرو در کره جنوبی برخلاف صنعت خودرو ایران، منجر به رکود خودروساز داخلی نشده و بالعکس پس از ۲۵ سال ممنوعیت واردات، حدود ۵۰% از تولیدات خودرو در کشور کره به خارج از کشور صادر شده است.

نکته قابل توجه اینجاست که دولت کره جنوبی غیر از ممنوعیت واردات، سیاست های هوشمندانه ای در راستای توسعه صادرات در نظر گرفت؛ بصورتیکه هیچ خودروسازی نمی‌توانست در شرایط عدم حرکت به سمت صادرات، به تولید ادامه دهد. سیاست هایی که صنعت خودرو ایران با گذشت بیش از ۶۰ سال از آن بی بهره بوده و هنوز به سطح رقابت پذیری نرسیده است.

شرکت‌های صادراتی طبق قانون معافیت مالیاتی در سال ۱۹۶۱، از تخفیف های مالیاتی برخوردار می‌شدند. بطور مثال در سال ۱۹۶۴ دولت کره کاهش ۵۰% برای مالیات بر سود شرکت‌های صادراتی اعمال کرد و طرح‌های مالی صادراتی را با بهره پایین به اجرا گذاشت. علاوه براین، مزایای مالیاتی نظیر کاهش ۸۰% مالیات بر سود به شرکت‌های صادراتی اعطا شد تا سایر فعالیت‌های تحقیق و توسعه مورد حمایت قرار گیرد. همچنین از سال ۲۰۰۵، اگر شرکتی محصولات حاصل از نتایج R&D را تولید کند،  ۵۰% از مالیات فروش آن را معافیت دریافت می‌نمود.

صنعت خودروی کره جنوبی، پس از شناسایی برند و موفقیت نسبی در صادرات، برنامه ریزی برای افزایش تحقیق و توسعه و ارتقای کیفی محصولات کرد. به عنوان مثال در سال ۱۹۹۸ شرکت هیوندایی با هدف معرفی خود به عنوان یک برند جهانی، اقدام به سرمایه گذاری سنگین در طراحی، ارتقای کیفیت، فرآیند تولید و تحقیقات بلند مدت نمود.

انتهای خبر