icon-sign ورود / ثبت نام

نمایندگی های برگزیده (VIP)

  • 1399/5/23

    تحویل دنا پلاس توربو اتوماتیک پس از ابلاغ قیمت مصوب

    پایگاه خبری "پردیس خودرو"-فرشاد مقیمی، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با اشاره به همکاری زنجیره تامین، اعلام کرد که به صورت روزانه قرار است تعداد 200 دستگاه خودروی دنا پلاس توربوشارژر اتوماتیک در کشور تولید شده و در حال حاضر هم نزدیک به 2000 دستگاه تولید و آماده تحویل به مشتریان است. دنا پلاس توربوشارژر اتوماتیک با استانداردهای آلایندگی و زیست محیطی مصوب و ملی مطابقت کامل داشته و در حال حاضر حدود 7300 دستگاه خودرو دنا پلاس و دنا پلاس توربوشارژر اتوماتیک به مشتریان تعهد داریم که با تامین و تدارک قطعات و همکاری زنجیره تامین، خوشبختانه در تولید این محصول با مشکلی مواجه نیستیم و ظرفیت تولید ما بیشتر از اعداد ذکر شده نیز خواهد بود.

  • 1399/5/23

    بنزین تک نرخی با تغییر در سهمیه‌بندی بنزین

    پایگاه خبری"پردیس خودرو"-بیژن زنگنه امروز (چهارشنبه) در حاشیه جلسه هیات دولت در جمع خبرنگاران با بیان اینکه تغییر سهمیه‌بندی بنزین در دولت بحث نشده و بستگی دارد چه چیزی تصویب شود،‌ ادامه داد: در طرح مجلس پیشنهاد اختصاص 20 لیتر بنزین به هر فرد در ماه مطرح شده که به معنای 0.7 لیتر در روز است.

    وی افزود:‌ در این صورت میزان بنزین سهمیه‌ای در روز عددی حدود 60 میلیون لیتر در روز خواهد بود که با میزان فعلی برابر است. در آن صورت، بنزین به یک قیمت خواهد بود و بقیه آن در حساب یارانه افراد واریز می‌شود.

  • 1399/5/22

    خودروهای تیوولی نهایتا توسط رامک خودرو تحویل مشتریان شد

    پایگاه خبری"پردیس خودرو"-طبق اعلام روابط عمومی شرکت رامک خودرو، این شرکت بعد از گذشت دو سال و نیم موفق به انجام بخشی از تعهدات معوق خود شده و بخش اول خودروهای سانگ یانگ تیوولی را در روز سه شنبه 21 مردادماه به مشتریان خود در سازمان مرکزی این شرکت واقع در جاده مخصوص تحویل داده است. بخش اول خودروهای مانده در گمرک ترخیص شده و طی روزهای آتی به مشتریان تحویل داده خواهد شد و بخش بعدی آن هم به طور منظم ترخیص و در سازمان مرکزی شرکت رامک خودرو به مشتریان تحویل داده می شود.

    در جریان تحویل بخش اول خودروهای سانگ یانگ تیوولی، مشتریان این خودرو در سالن کنفرانس مرکزی رامک خودرو حضور داشته و در نشست صمیمی خود با مدیرعامل این شرکت و دیگر مدیران و کارشناسان، از تمامی مشتریان تکریم به عمل آمد و از تاخیر و فرسایش ناخواسته خودروها که از اختیارات این مجموعه خارج بوده است، عذرخواهی کردند.

    باقی مشتریان چه زمانی تیوولی خود را تحویل می گیرند؟

    در این نشست اعلام شد که در روزهای آتی مابقی خودروهای دپو شده در گمرک ترخیص شده و به ترتیب اولویت ثبت نام تحت نظارت نماینده ی مرجع قضایی و سازمان های نظارتی، به مشتریان تحویل داده خواهد شد. با برنامه ریزی موثری که در گروه صنعتی رامک خودرو فراهم شده است تمامی خودروهای مانده در گمرک ترخیص خواهند شد.

  • 1399/5/22

    تولید قطعات پراید هم متوقف شد

    پایگاه خبری"پردیس خودرو"-پس از توقف تولید پراید تولید قطعات پراید هم متوقف شد.

    پرونده تولید پراید اخیرا بالاخره بسته شد و حالا تولید پرفروش‌‌ترین، ارزان‌ترین و کم‌کیفیت‌ترین خودرو پس از 27 سال متوقف شده است.

    خط تولید پراید در حالی متوقف شد که پس از تقریبا سه دهه زندگی پر‌فراز و نشیب پراید در خودروسازی ایران حالا دغدغه مردمانی که همچنان پراید سوار می‌شوند کمبود قطعات این خودرو است! آیا با متوقف شدن پراید خط تولید قطعات پراید هم متوقف می‌شود؟

    رییس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی با تائید توقف خط تولید پراید گفت: به طور طبیعی پس از توقف تولید پراید، تولید قطعات (فابریک) پراید هم متوقف شده اما قطعات یدکی که نیاز بازار یدکی باشد فعلا تولید می‌شود.

    محمدرضا نجفی‌منش با اشاره به قیمت قطعات یدکی پراید افزود: قیمت قطعات با نرخ ارز در نوسان است. چنانچه قیمت ارز افزایش یابد قیمت قطعات و مواد اولیه هم گران خواهد شد. فعلا مشکل کمبود قطعات داخلی خودرو را نداریم. تمام خودروهایی که در داخل تولید می‌شود توان تولید قطعات آن وجود دارد. قطعاتی که از خارج از کشور تامین می‌شدند همچنان مشکل تامین ارز و ترخیص از گمرک را دارند که این معضلات هم در حال برطرف شدن است.

    او اظهار کرد: فعلا قطعات خودروهای ایرانی به طور 100 درصد داخلی‌سازی نشده است. در نظر داریم که میزان داخلی‌سازی قطعات افزایش یابد. حدود 400 میلیون داخلی‌سازی قطعات انجام شده اما برنامه‌ای وجود دارد که تا یک میلیارد یورو قطعات داخلی‌سازی شود.

    نجفی‌منش با اشاره به کاهش تولید قطعات خودرو گفت: کارگران برخی از بنگاه‌ها به ویروس کرونا مبتلا شدند از این رو تولید قطعات خودرو کاهش داشته است. امیدواریم با رفع این مشکل تولید به حالت قبل بازگردد.

  • 1399/5/22

    خودروهایی که از تولید بازماندند

    پایگاه خبری"پردیس خودرو"-آنچه مشخص است تحریم‌ها، خاتمه مشارکت‌های خارجی و در نهایت عدم توانایی در پاس کردن استانداردهای مصوب خودرویی، طی یک دهه گذشته خودروسازان را مجبور به تغییر رویه تولید برخی محصولات کرده است.

    در این بین اما خودروهای پرتیراژ یا ملی همیشه از این تغییر و تحولات به دور بودند و خودروسازان سال‌هاست بدون هیچ نگرانی به تولید آنها پرداخته‌اند. بررسی یک دهه گذشته مشخص‌کننده آن است که بیشتر خودروهای حذف شده از خطوط تولیدی خودروسازان به واسطه دو تحریم بین‌المللی علیه صنعت خودروی ایران صورت پذیرفته است.

    در این بین خودروهای مونتاژی به‌دلیل عدم تامین قطعه از سوی شرکت مادر در مقطع اوج‌گیری تحریم‌ها بیشتر در معرض حذف از بازار خودروی ایران بوده‌اند، این در شرایطی است که خودروسازان تولید برخی از این خودروها را با جایگزینی قطعات داخلی یا چینی ادامه داده‌اند.

    در تحریم‌های اولیه بین‌المللی که آغاز آن از سال 92 بود بیشتر محصولاتی از خطوط تولیدی خودروسازان حذف شد که نتیجه مشارکت تولیدکنندگان داخلی با خودروسازان معتبر جهانی بود. خودروسازانی همچون نیسان و هیوندایی که به عرضه محصولاتی با کیفیت در کشور می‌پرداختند. این خودروسازان با ترس از تهدیدهای ایالات‌متحده آمریکا به سرعت قرارداد مشارکت با شرکای داخلی را فسخ و از ایران خارج شدند. این در شرایطی است که خودروسازان چینی به سرعت جایگزین بزرگان خودروسازی جهان شدند. این تغییرات از یک جهت خودروسازان به‌ویژه بخش خصوصی را مجاب کرد که همکاری با چینی‌ها بی‌دردسر‌تر و پرسودتر از همکاری با شرکای ژاپنی و اروپایی است و از سوی دیگر به مشتریان قبولاند که می‌توانند با پرداخت هزینه کمتر خودرویی با آپشن‌های زیاد دریافت کنند. به این ترتیب بعد از لغو تحریم‌ها و همزمانی آن با امضای قرارداد برجام، برخی خودروسازان آسیایی و اروپایی دیگر علاقه‌ای به حضور دوباره در ایران نداشتند و از سوی دیگر مشتریان خودروسازان چینی را تا حدودی پذیرفته بودند. اما بین برجام تا لغو آن، شاهد حضور چشمگیر چینی‌ها در قالب قرارداد‌های جوینت‌ونچر با شرکای داخلی یا حضوری مستقل در ایران بودیم. از سوی دیگر دو خودروساز فرانسوی یعنی پژو – سیتروئن و رنو هم فعالیت‌هایی برای واردات و تولید محصول در کشورمان انجام دادند. اما در تحریم‌های دوم که از سال 97 آغاز شد خودروسازان با ریزش بیشتری از محصولات تولیدی خود به واسطه اوج‌گیری محدودیت‌های بین‌المللی مواجه شدند؛ به‌طوری‌که با اعمال تحریم‌های ثانویه خودروسازان چینی نیز به واسطه تهدیدهای ایالات‌متحده آمریکا به سرعت از ایران خارج شدند.

    همان‌طور که عنوان شد عدم توانایی در پاس کردن استانداردهای مصوب خودرویی هم یکی از عوامل توقف برخی از خطوط تولیدی خودروسازان بوده است. خودروسازان طی یک دهه گذشته با اجبار سازمان ملی استاندارد نسبت به نصب کیسه هوا یا ترمز ‌ای‌بی‌اس یا دیگر استانداردهای ایمنی قادر به ادامه تولید برخی از محصولات خود نبودند، به‌عنوان نمونه خودروی کره‌ای ریو به‌عنوان نسل دوم خودروی پراید به دنبال عدم موافقت شرکت کیا با نصب کیسه هوا بر روی این خودرو در سال 1391 از خطوط تولید شرکت سایپا خارج شد. بر این اساس دو خودروی مطرحی که با اجبار سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت از محیط زیست مجبور به ترک خطوط تولیدی خودروسازان شدند، پراید و 405 است. این دو خودرو به‌دلیل ناتوانی در پاس کردن استانداردهای 85 گانه و همچنین استانداردهای آلایندگی هوا، دیگر در خطوط تولیدی خودروسازان جایی ندارند.حال این سوال مطرح می‌شود که حذف خودرو از خط تولید در شرکت‌های خودروساز جهانی با چه معیاری انجام می‌گیرد. مشخص است که تولیدکنندگان جهانی چندان درگیر تحریم یا پاس نکردن استانداردها نیستند که بخواهند از تولید یک خودرو چشم‌پوشی کنند. اما این کشورها با خلف فناوری و نوآوری در راستای رقابت با دیگر خودروسازان مجبورند که برخی از خودروهای خود را از رده خارج کنند.

      توقف تولید در تجربه جهانی
    حدود یک قرن از زمانی که خودروها به‌صورت انبوه تولید و در دسترس عموم مردم قرار گرفتند گذشته است؛ در طول این یک قرن، هزاران مدل توسط برندهای مختلف خودروساز در سراسر جهان طراحی و تولید شده‌اند که البته تعداد انگشت‌شماری از آنها توانسته‌اند با حفظ محبوبیت خود و ارقام بالای فروش، همچنان میهمان خطوط تولید شرکت‌های خودروسازی باشند اما اغلب آنها راهی زباله‌دان تاریخ خودروسازی شده‌اند. در واقع تعداد بسیار اندکی از خودروها، عمر تولیدی بالایی را به خود می‌بینند. برای نمونه، در آمریکا تنها کوروت و موستانگ خودروهایی هستند که از ابتدای معرفی و عرضه خود تاکنون همچنان تولید می‌شوند. خوب یا بد، خودروسازان وادار می‌شوند همواره دست به طراحی‌های جدید و به‌کارگیری فناوری‌های نوین بزنند و این به معنای آن است که طرح‌ها و فناوری‌های قدیمی‌تر، دیگر جایگاهی در کاتالوگ محصولات نخواهند داشت و از رده خارج می‌شوند تا تنها نامی از آنها در کتاب تاریخ خودروسازی ثبت شود.

    البته تمامی خودروهایی که از رده خارج می‌شوند عملکرد بدی ندارند. برای نمونه مدل افسانه‌ای فورد کراون ویکتوریا که از سال 1979 تا 2011 در بسیاری از سازمان‌های قانونی و ادارات پلیس آمریکا به‌کار گرفته شد، هنوز هم خاطرات بسیار خوبی را از خود به‌جای گذاشته است و به دلایل مختلف، یکی از محبوب‌ترین خودروهای پلیس آمریکا باقی مانده است؛ خودرویی که افراد در هر شرایطی می‌توانستند از آن استفاده کنند و به ندرت پایش به تعمیرگاه‌ها باز می‌شد. اما بالاخره زمان خداحافظی با این مدل نیز فرا رسید. اما چرا فورد این مدل را از رده خارج کرد؟ فروش این خودرو با افت شدیدی مواجه شده بود و فناوری آن از زمان خود عقب افتاده بود. از سوی دیگر مقررات جدید دولتی برای نظارت بر آلایندگی خودروها تیر خلاص را به این خودروی با موتور هشت سیلندر زد.

    در واقع تنها چند دلیل برای اینکه یک مدل از رده خارج شود وجود دارد: ابتدا اینکه طراحی آنها قدیمی باشد و سلیقه مشتریان نیز تغییر کند که این موضوع، چاره‌ای جز خداحافظی با آن مدل را برای خودروساز نمی‌دهد. یک نمونه از این تغییر در سلیقه مشتریان را می‌توان افزایش روزافزون محبوبیت کراس‌اوورها در پنج سال اخیر دانست که موجب شد بسیاری از مدل‌های شاسی بلند بزرگ یا پیکاپ‌ها در برندهای مختلف خودروسازی از خط تولید خارج شوند.  یکی دیگر از دلایلی که خودروساز یک مدل را از رده خارج می‌کند این است که بخواهد یک مدل کاملا جدید را جایگزین مدل کنونی کند. برای نمونه، شورولت بلیزر در اولین دهه از سال 2000 از رده خارج شد تا مدل پیشرفته‌تر شورولت تریل‌بلیزرجایگزین آن شود. در این مثال، شورولت ظاهر جدیدی به این مدل کهنه‌کار خود داد و از پلت‌فرم‌های جدید و امکانات گسترده استفاده کرد. در نهایت برخی مواقع به نظر می‌رسد که یک خودروساز مدلی را از رده خارج کرده است اما در واقعیت تنها نام جدیدی برای آن انتخاب کرده است. برای مثال، خودروی اینفینیتی جی 37 کوپه که اخیرا به «کیو 60» تغییر نام داد. در این روش، تمامی جنبه‌های اصلی این مدل با نام قبلی ادامه یافته است اما اینفینیتی قصد داشت با تغییر نام، این مدل را با دیگر مدل‌های کیو 50 و کیو 70 در یک خانواده قرار دهد. 

      خودروهایی که از ایران رفتند
    طی یک دهه اخیر محصولات متعددی در خطوط تولید خودروسازان حضور داشتند. اما همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان شد به دلایل گوناگونی مانند ارتقای استانداردهای مرتبط با بحث آلایندگی و همچنین ارتقای استانداردهای ایمنی، اعمال تحریم‌های صنعت خودرو، اتمام قراردادهای مشارکت میان خودروسازان داخلی با شرکای خارجی، عدم امکان تامین قطعه، به‌رغم میل باطنی مدیران خودروساز از خطوط تولید این شرکت‌ها خارج شده‌اند.در این میان بیشتر خودروهای داخلی مشکلات استانداردی داشتند حال آنکه محصولات مونتاژی به واسطه قطع مشارکت‌ها و تحریم از خطوط تولیدی خودروسازان کشورمان خارج شدند.

    به عنوان نمونه حذف خودروی ریو کمی متفاوت بوده، چرا که این محصول شرکت کیا نتوانست با استانداردهای مصوب خودرویی کشور هماهنگ شود. تولید این خودرو به دنبال موافقت نکردن شرکت مادر با نصب کیسه هوا از دستور کار خارج شد.

    اما در میان محصولات مونتاژی کنار گذاشته شده ماکسیما پیش از بقیه به چشم بیاید. این محصول به‌رغم مصرف بالای سوخت در بازار ایران طرفداران زیادی داشت.در حالی که گمان می‌رفت توقف ناگهانی ماکسیما به دلیل اتمام قرارداد میان طرف ایرانی و شرکت مادر باشد، اما مدیرعامل وقت پارس خودرو دلیل خروج ماکسیما را نه اتمام قرارداد با شرکت مادر و نه بحث تحریم، بلکه رویکرد خودروسازان بزرگ در برابر تولید خودروهایی با عمر یک دهه خواند. آن طور که یکه‌زارع گفته بود با توجه به آنکه حدود 10 سال از عمر تولید ماکسیما قدیمی می‌گذرد به‌دلیل کاهش تیراژ تولید این خودرو در جهان تامین قطعات آن برای شرکت مادر (نیسان) صرفه اقتصادی نداشت. به همین دلیل نیسان اعلام کرده که امکان ادامه تامین قطعات ماکسیمای قدیمی وجود نداشته و به این دلیل تولید آن در پارس خودرو متوقف شد.

    پارس خودرو تلاش کرد تا نیسان تینا را جایگزین ماکسیما کند، اما در این امر موفق نبود و چندی بعد از ورود تینا به خطوط تولید، این خودرو نیز از خط تولید خارج شد. رد پای تحریم‌ها در حذف نیسان تینا قابل مشاهده است.شرکت هیوندایی کره که با خودروسازان بخش خصوصی همکاری می‌کرد در هر دو تحریم اعمال شده به سرعت ایران را ترک کرد. در دور اول تحریم‌ها دو محصول آوانته و ورنا که توانسته بودند نظر مشتریان داخلی را به خود جلب کنند به دلیل تغییر سیاست مدیران هیوندایی از ایران خارج شدند و در دور دوم تحریم‌ها محصولاتی مانند هیوندایی i20 و اکسنت با داخلی‌سازی 30 درصدی در خطوط تولید جای گرفتند. قرار بود دیگر محصولات هیوندایی یعنی توسان و النترا نیز در ادامه مسیر به هیوندایی i20 و اکسنت بپیوندد که با بازگشت تحریم‌ها این اتفاق نیفتاد. زانتیا نیز به دلیل سنگلاخی شدن مسیر تامین قطعات از برنامه تولید سایپا کنار گذاشته شد. سیتروئن C3 که به دنبال تکرار خاطرات خوش زانتیا در ایران بود در تله تحریم‌ها گرفتار شد و خیلی زود از ایران رفت. دیگر محصول فرانسوی یعنی پژو 2008 گرچه هنوز در آمار تولید ایران‌خودرو حضور کم رنگی دارد اما باید این خودرو را نیز به جمع رفتگان از بازار خودرو اضافه کرد. همچنین در دور جدید تحریم‌ها محصولات خانواده رنو، خانواده برلیانس، چانگان و دانگ فنگ نیز به دلایل تحریمی خطوط تولید خودروسازان را ترک کردند.

  • 1399/5/22

    قیمت گذاری دنا پلاس توربو اتوماتیک در آستانه تصویب

    پایگاه خبری "پردیس خودرو"-فرشاد مقیمی، با بیان این مطلب گفت : فرآیند قیمت‌گذاری سبب تاخیر شده که به محض تصویب قیمت و تکمیل وجه توسط مشتریان، نسبت به تحویل خودرو اقدام خواهد شد.

    وی افزود : با همکاری زنجیره تامین،  قرار است روزانه 200 دستگاه خودروی دنا پلاس توربو شارژر اتوماتیک در ایران خودرو تولید شودو تاکنون دو هزاردستگاه از این محصول تولید و آماده تحویل به مشتریان شده است.

    مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با اشاره به این که دنا پلاس اتوماتیک از استانداردهای آلایندگی و زیست محیطی مصوب و ملی عبور می‌کند، خاطرنشان کرد: این خودرو براساس سلیقه مصرف‌کنندگان و بدون بهره‌گیری از مشاوران خارجی و توسط مهندسان ایران خودرو طراحی و تولید شده است.

    مقیمی تصریح کرد : حدود هفت هزارو 300 دستگاه  خودرو دناپلاس و دنا پلاس توربو اتوماتیک به مشتریان تعهدداریم که با تامین و تدارک قطعات و همکاری زنجیره تامین ، مشکلی در تولید این محصول نداریم و ظرفیت  تولید بیش از این اعداد است .

  • 1399/5/22

    هزینه سرکوب خودرو در کارخانه را مردم می‌دهند

    پایگاه خبری"پردیس خودرو"- محمدرضا نجفی‌منش با بیان اینکه افزایش قیمت خودرو ناشی از رشد نرخ ارز کمتر از سایر کالا‌ها بوده اظهار کرد: اگر قرار بود خودرو همپای ارز بالا برود، بنابراین حالا که نرخ دلار به حدود 23هزار تومان رسیده و ارزش پراید نیز تقریبا 6 هزار دلار باشد.

    وی همچنین بر ضرورت آزادسازی خودرو تاکید کرد و گفت: به دلیل عرضه محدود در بورس ناچاریم بخش زیادی از مواد اولیه خود را از بازار آزاد و با قیمت‌های بالاتر خریداری کنیم درحالیکه دولت محصول نهایی را دستوری تعیین می‌کند.

    نجفی‌منش افزود: با وجود اینکه قیمت مواد اولیه در بورس نسبت به سال گذشته دو برابر شده اما ما باید به عنوان مثال فولادی که در بورس کیلویی 13هزار تومان قیمت‌گذاری شده را از بازار آزاد با قیمت 18هزار تومان بخریم.

    این فعال صنعت قطعه تصریح کرد: ادامه قیمت‌گذاری دستوری خودرو نتیجه‌ای جز التهاب بیشتر بازار و زیان خودروسازان و قطعه‌سازان به همراه ندارد و از طرفی در حال حاضر هزینه سرکوب خودرو را مردم می‌دهند و سود آن به جیب دلالان می‌رود.

    رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی با بیان اینکه قیمت مواد اولیه نسبت به پارسال  دوبرابر شده است، افزود: همچنین قیمت ارز ظرف مدت چند ماه بیش از 10 هزار تومان گران شده با این وجود برخی از مسئولین معتقدند که نباید قیمت خودرو افزایش یابد.

  • 1399/5/21

    ارائه ۴۳ هزار خودرو به بازار در هفته های آینده

    پایگاه خبری"پردیس خودرو"-حسین مدرس خیابانی گفت: نبود قطعات بهانه نیست، از لحاظ آمار و ارقام تقریباً در این چهار ماهه بالغ بر 360 هزار دستگاه خودرو سواری تولید کردیم که حدود 19 درصد نسبت به سال گذشته افزایش داشته است.

    وی افزود: تحویل خودرو نیز حدود 35 درصد نسبت به مدت مشابه در سال قبل بیشتر شده است.

    سرپرست وزارت صنعت، معدن و تجارت، گفت: میزان خودروهای دارای ناقصی قطعات یا همان خودروهای کف پارکینگ سال گذشته همین موقع حدود 180 هزار دستگاه بود، در حالی که اکنون تقریباً 80 هزار دستگاه است و به مرور قطعات آن در حال تکمیل است.

    مدرس خیابانی تصریح کرد: فکر می کنم در همین هفته یا هفته های آینده این 43 هزار خودرو به سرعت آزاد شود، چون قطعات آن رسیده است.

  • 1399/5/21

    تازه‌ترین اخبار از تغییر نحوه سهمیه‌بندی بنزین

    پایگاه خبری"پردیس خودرو"-در طرحی که مجلس طراحی کرده است، پیشنهاد شده که سهمیه بنزین به جای خودروها به افراد خانواده ها تخصیص داده شود. در این طرح پیش بینی شده به هر فرد از جامعه ماهیانه 20 لیتر بنزین تعلق گیرد. همچنین پیش‌بینی شده که سامانه ای برای فروش بنزین افرادی که خودرو ندارند، تهیه شود.

    از سوی دیگر در این طرح دیده شده که دولت سهمیه بنزین افرادی را که فاقد خودرو هستند، در آخر ماه بردارد و به جای آن کارت بانکی افراد را شارژ کند تا آنها بتوانند کالا خریداری کنند که طبق گفته مالک شریعتی نیاسر، سخنگوی  کمسیون مجلس این طرح اکنون در نوبت اعلام وصول قرار دارد؛ چراکه بر اساس شیوه سهمیه بندی جدید حدود 50 درصد خانواده ها که خودرو ندارند از یارانه انرژی نیز بی‌بهره‌اند و در واقع نحوه توزیع یارانه سوخت ناعادلانه است و لازم است که اصلاح شود.

    در این راستا فاطمه کاهی، سخنگوی شرکت ملی پخش فراورده های نفتی به ایسنا گفت: در حال حاضر شرایط تخصیص سهمیه بنزین همچون گذشته است و اگر هیات دولت تصمیم جدیدی در این رابطه اتخاذ کند پس از تصویب، ملزم به اجرای آن هستیم.

    وی افزود: تا کنون مصوبه ای ابلاغ نشده و باید جزییات و روند پیشرفت این طرح را از کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی جویا شد.

  • 1399/5/21

    سبقت بهای تولید از قیمت در «تحریم»

    پایگاه خبری"پردیس خودرو"-طبق گزارشی که خودروسازان به بورس داده‌اند، طی سال‌های 92 تا 96 تقریبا همیشه قیمت فروش بیش از بهای خام تولید بوده، اما در سال‌های 97 و 98، این نسبت عکس شده است. دلیل این اتفاق نیز برقراری دوباره تحریم‌ها علیه خودروسازی ایران و به تبع آن، بروز مشکلات اقتصادی و رشد هزینه‌های تولید عنوان می‌شود. مبالغی که خودروسازان به‌عنوان «هزینه تولید» به بورس ارائه داده‌اند، در واقع بهای‌خام به شمار می‌رود، حال آنکه به گفته آنها، با احتساب هزینه مالی، اداری، فروش و...، قیمت تمام شده بسیار بالاتر از نرخ خام در این سال‌ها بوده و هست. به گفته خودروسازان، عدم تعادل بهای تمام شده تولید و قیمت فروش محصولات، ریشه در قیمت‌گذاری دستوری دارد. سال هاست به خودروسازان اجازه تعیین قیمت محصولات‌شان داده نمی‌شود و از همین رو آنها به شرکت‌هایی زیان ده تبدیل شده‌اند. البته با توجه به اینکه شورای رقابت از امسال بازه زمانی تغییر قیمت‌ها را کوتاه‌تر کرده، خودروسازان احتمالا در پایان سال با کاهش فاصله بهای تولید و مبلغ فروش مواجه خواهند شد. شورای رقابت پیش‌تر قیمت خودروها را سالی یک بار مورد بازنگری قرار می‌داد، اما از امسال به بعد، هر سه ماه یکبار نسبت به تغییر قیمت‌ها اقدام خواهد کرد. این در حالی است که خودروسازان معتقدند تا وقتی قیمت‌گذاری در حاشیه بازار انجام نشود، روند زیان‌دهی آنها ادامه خواهد داشت، زیرا شورای رقابت همواره قیمت‌هایی پایین‌تر از هزینه تمام شده تولید را برای خودروهای داخلی در نظر می‌گیرد.

    جزئیات دخل‌وخرج خودروسازان
    اما سراغ صورت‌های مالی خودروسازان طی هفت سال گذشته برویم و ببینیم بهای تمام‌شده و مبلغ فروش محصولات آنها طی این سال‌ها چه افت و خیزی را تجربه کرده است. این نکته را البته نباید فراموش کرد که اعداد و ارقام اعلامی به‌عنوان «مبلغ بهای تمام شده»، بهای خام تولید است و سایر مبالغ از جمله هزینه‌های مالی و... در آنها لحاظ نشده است. به عبارت بهتر، اگرچه در برخی سال‌ها بهای فروش بیش از بهای تولید بوده، بنابراین در نگاه اول، خودروسازان سود کرده‌اند؛ با این حال آنها می‌گویند با اضافه شدن «سایر هزینه‌ها»، گاهی قیمت تمام‌شده از بهای تولید بالاتر رفته و زیان نصیب شان شده است.

    ابتدا از ایران‌خودرو شروع کنیم، شرکتی که طی سال 1392 چیزی حدود 7 هزار و 500 میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرد. این در حالی بود که مبلغ فروش این شرکت نزدیک به 8 هزار و 500 میلیارد تومان اعلام شد. در سال 92 به ویژه 9 ماه آن و تا قبل از توافق هسته‌ای، خودروسازی ایران در اوج تحریم قرار داشت، بنابراین نه فقط ایران خودرو بلکه دیگر شرکت‌های خودروساز داخلی نیز بسیار کمتر از ظرفیت خود تیراژ داشتند. در سال 93 اما با توجه به بهبود روابط با خارج، اوضاع خودروسازی بهتر شد و تیراژ بالا رفت. ایران‌خودرو در این سال حدود 14 هزار و 230 میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده و در مقابل، نزدیک به 16 هزار و 750 میلیارد تومان بهای فروش خودروهای تولیدی‌اش بوده است. با این حساب، نسبت بهای فروش به تولید ایران خودرو در سال 93، از حدود هزار میلیارد تومان به 2هزار و 520 میلیارد تومان رسیده است که رشدی حدودا 154 درصدی را نشان می‌دهد.

    بررسی عملکرد ایران‌خودرو در سال 94 نیز نشان می‌دهد مبلغ فروش محصولات این شرکت بیش از مبلغ بهای تمام‌شده آنها بوده است. بر این اساس، آبی‌های جاده مخصوص حدود 16 هزار و 480 میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده‌اند و در مقابل، بهای فروش آنها نزدیک به 18 هزار و 420 میلیارد تومان رسیده است. بنابراین مبلغ فروش آبی‌های جاده مخصوص باز هم بیش از هزینه خام تولیدشان بوده؛ هرچند این نسبت در مقایسه با سال 93 پایین آمده است. اختلاف بهای خام تولید با مبلغ فروش ایران خودرو در سال 94، به یک هزار و 940 میلیارد تومان رسیده که نسبت به 93، کاهش 23 درصدی را نشان می‌دهد.

    بیشتر بودن مبلغ فروش نسبت به بهای تولید در ایران خودرو، طی سال 95 نیز رخ داده است. این شرکت در این سال حدود 23 هزار و 550 میلیارد تومان صرف تولید محصولاتش کرده و در مقابل، نزدیک به 25 هزار و 790 میلیارد تومان کسب درآمد از ناحیه فروش داشته است. بنابراین طی سال تحت بررسی، اختلاف بهای فروش و تولید خام ایران‌خودرویی‌ها عدد دو هزار و 240 میلیارد تومان را نشان می‌دهد. مقایسه این رقم با سال 94 نیز نشان می‌دهد نسبت موردنظر (اختلاف بهای تولید با فروش)، 5/  15 درصد بالا رفته است.

    طبق صورت‌های مالی ایران خودرو، این شرکت در سال 96 نیز بهای فروشی بیش از بهای خام تولید داشته است. آبی‌های جاده مخصوص توانسته‌اند در این سال بهای فروش خود را به حدود 31 هزار و 450 میلیارد تومان برسانند، حال آنکه مبلغ بهای تمام شده خام تولیدشان حول و حوش 29 هزار و 590 میلیارد تومان برآورد بوده است. با تفریق این دو از یکدیگر، عدد هزار و 860 میلیارد تومان به دست می‌آید که در مقایسه با سال 95، کاهشی 17 درصدی را نشان می‌دهد. در سال 97 اما اوضاع عکس شده است، چه آنکه ایران‌خودرویی‌ها بدون احتساب هزینه‌های مالی و... نیز زیان دیده‌اند. طبق گزارش موجود، این شرکت در سال 97 حدود 23 هزار و 620 میلیارد تومان صرف تولید کرده، اما بهای فروش آن 20 هزار و 405 میلیارد تومان بوده است. بنابراین اختلاف بهای تولید و فروش در سال تحت بررسی، 3 هزار و 215 میلیارد تومان بوده است که نسبت به 96، حدود 73 درصد رشد کرده است. اینکه چرا در سال 97 چنین اتفاقی برای ایران خودرو افتاده و بهای خام تولید از مبلغ فروش پیشی گرفته، بیش از هر مساله دیگری با تحریم و به تبع آن، رشد شدید هزینه‌های تولید در ارتباط بوده است. در نهایت اما ایران خودرو طی سال گذشته نیز با افزایش بهای تولید نسبت به مبلغ فروش مواجه بود، چه آنکه حدود 38 هزار و 210 میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده اما در مقابل، درآمدی حدود 33 هزار و 320 میلیارد تومان از ناحیه فروش نصیب این شرکت شده است. با این حساب، نسبت بهای تولید به فروش ایران خودرو در سال 98 به چهار هزار و 890 میلیارد تومان رسیده است. مقایسه این عدد با سال 97 نیز حکایت از صعود «نسبت بهای تولید به بهای فروش» ایران خودرو دارد، یعنی 2/  55درصد رشد.

    از ایران‌خودرو بگذریم و به سایپا برویم و ببینیم هزینه‌های تولید و بهای فروش محصولات این شرکت طی بازه زمانی تحت‌بررسی چقدر بوده است. سایپایی‌ها در سال 1392، بیش از سه هزار و 400 میلیارد تومان صرف بهای تمام‌شده تولیدشان کرده‌اند و در مقابل مبلغ فروش آنها نیز نزدیک به 3‌هزار و 680 میلیارد تومان بوده است. در سال 1393 هم سایپا توانسته بیش از 6 هزار و 900 میلیارد تومان خودرو بفروشد؛ حال آنکه مبلغ تمام‌شده تولید این شرکت کمتر از پنج هزار و 800 میلیارد تومان اعلام شده است. بنابراین نسبت اختلاف هزینه تولید خام و بهای فروش سایپا در سال 93 و نسبت به 92 رشدی 400 درصدی را نشان می‌دهد. در سال 94 نیز سایپا پنج هزار و 761 میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده‌، حال آنکه بهای فروش این شرکت شش هزار و 925 میلیارد تومان بوده است؛ یعنی اختلافی هزار و 164 میلیارد تومانی و 5/  6 درصد افزایش نسبت به 93. طی سال 95 نیز حدود چهار هزار و 920 میلیارد تومان بهای تمام شده تولید سایپا بوده، اما بهای فروش آن پنج هزار و 872 میلیارد تومان اعلام شده است، یعنی اختلافی 952 میلیارد تومانی. بنابراین اختلاف بهای خام تولید و فروش سایپا در 95 و نسبت به 94، بیش از 7/  21 درصد کاهش یافته است. در سال 96 نیز سایپایی‌ها حدود هفت هزار و 104 میلیارد تومان صرف تولید محصولات‌شان کرده‌اند و در مقابل، حدودا 9 هزار و 43 میلیارد تومان مبلغ فروش شان بوده است که اختلافی هزار و 939 میلیارد تومانی را نشان می‌دهد. بنابراین در مقایسه با سال 95، اختلاف بهای خام تولید و فروش، 104 درصد رشد کرده است.

    در سال 97 اما نسبت هزینه و فروش محصولات سایپا عکس شده؛ به‌نحوی‌که 10 هزار و 430 میلیارد تومان مبلغ بهای تمام‌‌‌‌شده این شرکت بوده، اما مبلغ فروش، عدد هشت هزار و 475 میلیارد تومان را نشان می‌دهد. با توجه به اختلاف هزار و 995 میلیارد تومانی بین بهای تولید و فروش، این نسبت در مقایسه با سال 96 کمتر از یک دهم درصد بالا رفته است. سرانجام در سال 98 نیز بهای تولید محصولات سایپا به 13 هزار و 377 میلیارد تومان رسیده که نسبت به مبلغ 14 هزار و 303 میلیارد تومانی فروش، اختلافی 936 میلیارد تومانی را نشان می‌دهد؛ یعنی 53درصد افت نسبت به 97.

    به پارس‌خودرو برویم و ببینیم سومین خودروساز بزرگ ایران چه کارنامه‌ای در بحث بهای تولید و فروش در بازه زمانی تحت بررسی از خود به‌جا گذاشته است. مبلغ بهای تمام‌شده تولید این شرکت در سال 1392 بیش از 861 میلیارد تومان بوده، اما مبلغ فروش آن کمی بیش از 890 میلیارد تومان بوده است. در سال 93 نیز مبلغ بهای تمام‌شده تولید پارس‌خودرو به حدود 880 میلیارد تومان رسیده که با مبلغ فروش تقریبا برابری می‌کند. بنابراین نسبت اختلاف بهای خام تولید و فروش پارس‌خودرو در سال 93 و در مقایسه با 92، کمتر یک دهم درصد است. طی سال 94 نیز مبلغ بهای تمام‌شده تولید پارس‌خودرو بیش از هزار و 563 میلیارد تومان بوده و در مقابل، مبلغ فروش به یک‌هزار و 701 میلیارد تومان رسیده است؛ یعنی اختلافی 138 میلیارد تومانی که نسبت به 93، رشد قابل توجهی را نشان می‌دهد.

    در سال 95 نیز مبلغ فروش پارس‌خودرو چهار هزار و 333 میلیارد تومان بوده، اما بهای خام تولید این شرکت حدودا سه هزار 896 میلیارد تومان ثبت شده است. بنابراین بین این دو اختلافی 437 میلیارد تومانی برقرار است که نسبت به 94، بالغ بر 217 درصد رشد را نشان می‌دهد. در سال 96 نیز مبلغ فروش پارس‌خودرو عدد 6 هزار و 679 میلیارد تومان را به ثبت رسانده، اما مبلغ بهای تمام‌شده تولید آن، 6 هزار و 146 میلیارد تومان اعلام شده است؛ یعنی اختلافی 533 میلیارد تومانی و 22درصد افزایش نسبت به 95. طی سال 97 اما داستان ایران‌خودرو و سایپا برای پارس‌خودرو نیز تکرار شده، چه آنکه مبلغ بهای تمام شده تولید این شرکت با عدد چهار هزار و 254میلیارد تومان از مبلغ فروش آن یعنی سه هزار و 852 میلیارد تومان جلو زده است. با توجه به اختلاف 402 میلیارد تومانی بهای خام تولید و فروش، این نسبت در مقایسه با 96حدود 6/  24 درصد کاهش داشته است. نهایتا در سال 98، پارس‌خودرو هزار و 152 میلیارد تومان صرف تولید محصولاتش کرده و از محل فروش، هزار و 96 میلیارد تومان به دست آورده است که اختلافی 56 میلیارد تومانی را نشان می‌دهد. با توجه به این رقم، نسبت اختلاف بهای خام تولید و فروش پارس‌خودرو در سال 98، حدود 87 درصد افت داشته است.

    هرچند بررسی مبالغ بهای تمام‌شده تولید و مبلغ فروش خودروسازان طی سال‌های 92 تا 98، در ظاهر نشان می‌دهد آنها در بیشتر این سال‌ها سود کسب کرده‌اند، اما چون دیگر هزینه‌ها (به‌خصوص هزینه‌های مالی) در مبلغ بهای تمام‌شده تولید حساب نشده، سه خودروساز بزرگ کشور عملا دورانی ضررده را پشت‌سر گذاشته‌اند و هنوز هم در زیان هستند.

خودروهای این شرکت